GSF‚ také ranští pamětníci
Gemeinschaft Sudetendeutscher Flieger
Segelflieger am RannayerBerg
(Eine Ergänzung von Erich Sieber, April 2002 )
In seinem Rückblick auf die früheren Aktivitäten deutscher Segelflieger am Rannayer Berg (Heimatruf v. 5. April 2002) hat es LM Herbert Ring bereits angedeutet: Es haben sich nach Öffnung des Eisernen Vorhangs auch wieder freundschaftliche Kontakte zwischen den tschechischen Fliegern, die jetzt mit ihrem Aeroclub Raná u Loun dort ansässig sind, und deutschen Fliegern eingestellt. Und das kam so:
Als 1951 der Segelflug in Deutschland wieder erlaubt wurde, fanden sich auch ehemalige Flieger aus dem Sudetenland zusammen und bildeten die Gemeinschaft Sudeten-deutscher Flieger. Das ist kein Klub, kein Verein, sondern es haben sich einfach Flieger zusammen gefunden, die aus dem Sudetenland, aus Böhmen und Mähren stammen, und die der Fliegerei, z.T. noch aktiv, verbunden geblieben sind. Es kam immer wieder zu Treffen, meistens in Gelnhausen und einmal auch in Niederöblarn/Österreich. Nach der „Samtenen Revolution“ in der Tschechoslowakei kamen Hans Wanka, damals 80, und Erwin Primavesi damals 78 Jahre alt, unsere Protagonisten der 30er Jahre des vergangenen Jahrhunderts, auf die Idee, dass nun vielleicht auch einmal ein Wiedersehen auf einem Fluggelände unserer alten Heimat organisiert werden könnte. Sie begaben sich auf Erkundungstour und suchten u.a. den Rannayer Berg und den dortigen tschechischen Fliegerklub auf.
Als Hans und Erwin dort im November 1990 auftauchten und sich vorstellten, wurden sie freundlich aufgenommen. Die tschechischen Flieger bestätigten ihnen, dass sie wussten, dass Deutsche zuerst am Rannayer Berg geflogen waren, aber sie hatten es eben nicht sagen dürfen. Aus dem ersten Kontakt ergab sich die Einladung, das Treffen der Gemeinschaft doch im nächsten Jahr in Rannay zu veranstalten, und dazu kam es dann auch in der Zeit vom 2. bis 8. Juni 1991. Ich war dabei.
Ich erinnere mich an das Kribbeln im Bauch, als wir uns, meine Frau und ich, dem Grenzübergang Schirnding näherten. Wie würden uns die Zöllner, überhaupt die Menschen des Landes entgegen treten, das einmal meine Heimat war und das ich ja nicht freiwillig verlassen hatte? Es ging alles reibungslos. Ehe wir uns versahen, waren wir in Böhmen und fuhren auf guter Strasse über Eger, Falkenau und Komotau nach Brüx, wo wir im Hotel „Murom“ ein Zimmer gebucht hatten. Die Landschaft aber, die wir durchfahren hatten, war verwüstet vom ohne Rücksicht auf die Umwelt betriebenen Braunkohlebergbau, und die Luft war durchsetzt von den ungefilterten Abgasen der in der Brüxer Region konzentrierten Braun-kohlekraftwerke.
Der Einladung nach Rannay waren, Ehefrauen eingeschlossen, 45 Personen gefolgt. Die meisten wohnten im Hotel „Murom“ in Brüx und fuhren von da aus täglich die 20 Kilometer nach Rannay und zurück. Die Zufahrt zum Flugplatz ist neben dem Dörfchen Hradek, die ganze Anlage, Hallen, Flugleitung und Unterkünfte, befindet sich vor dem Westhang des Rannayer Berges. 1941, als ich meine fliegerische Laufbahn mit der Anfängerschulung zur A-Prüfung begann, waren diese Einrichtungen noch am Osthang stationiert. Unterkünfte, Toiletten usw. machten einen dringend renovierungsbedürftigen Eindruck. Anscheinend war nicht zuletzt Materialmangel eine wichtige Ursache für diesen Umstand. Im Laufe der Jahre bis heute ist aber vieles instand gesetzt und verbessert worden. Das Fluggerät aber war von Anfang an in ausgezeichnetem Zustand. Man konnte erkennen, dass sich Fachleute darum bemühten. In der sozialistischen Vergangenheit hatte – Parallele zur NS-Zeit in Deutschland – der Staat für den kostenlosen Flugbetrieb gesorgt.
In Rannay stand der praktische Flugbetrieb im Mittelpunkt unseres Treffens. Der tschechische Klub hatte für ausreichendes Betriebspersonal gesorgt, etliche Klubmitglieder hatten dazu eine Woche Urlaub genommen. So gab es immer Helfer, welche die Flugzeuge aus der Halle bugsierten und abends wieder einräumten, es gab Piloten für den Flugzeugschlepp und Windenfahrer, Startschreiber, Flugleiter und vor allem „Instruktoren“. Denn wenn wir, die wir bis auf einige Ausnahmen keinen gültigen Luftfahrerschein mehr besaßen, die Segler selbst steuern wollten, musste ein verantwortlicher Instruktor auf dem hinteren Sitz des Doppelsitzers dabei sein. Eingesetzt waren 3 Ganzmetallsegler Blaník L 13 ( der am meisten gebaute Doppelsitzer der Welt), ein Motorsegler und 3 Motorflugzeuge. Und für Mittagessen auf dem Flugplatz war auch gesorgt, darum kümmerten sich zwei tschechische Segelfliegerinnen. Manchmal musste unser Flugbetrieb vorübergehend pausieren, weil auf dem nahe gelegenen Militärflugplatz von Saaz Jets starteten oder landeten. Bei für uns ungünstigem Flugwetter gab es als Einlage beeindruckende Flugvorführungen einer Mig 29. – Heute ist der Saazer Militärflugplatz nicht mehr belegt, Flugfeld und Gebäude liegen verlassen da.
Die erste Wiederbegegnung mit unserem früheren Übungsgelände und mit den tschechischen Fliegern, die sichtlich bemüht waren, alle unsere Wünsche zu erfüllen, war ein voller Erfolg. Die eine Woche Aufenthalt brachte, trotz Unterbrechungen durch ungünstiges Wetter und militärischen Flugbetrieb, 91 Flüge mit einer Gesamtflugzeit von fast 30 Stunden. Abschliessend trug unser Hans Wanka auf Wunsch der tschechischen Flieger in das Gedenkbuch des Klubs in tschechischer Sprache ein: „ Für 45 ehemalige Rannay-Flieger gab es nach 46 Jahren ein Wiedersehen mit ihrem alten Flugplatz“.
Seither treffen wir uns jedes Jahr in Rannay und erleben immer wieder schöne Stunden in der Luft und auf dem Boden unter Freunden. Ja es sind auch Freundschaften mit tschechischen Fliegern entstanden. Leider schrumpft unsere Gemeinschaft, denn wir sind alle über 70, manche schon weit darüber. Und viele, die sich uns verbunden fühlen, sind aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr in der Lage, an unseren Treffen teilzunehmen.
1999 wurden in Rannay unsere nostalgischen Gefühle durch eine besondere Attraktion angeregt. Jiří Leník, einer der Instruktoren und zugleich Oldtimer-Freund, hatte zusammen mit seinem Klubkamerad Honza Krejčí einen Schulgleiter SG 38 nachgebaut. Dieser Typ war einst für unzählige deutsche Flieger das erste Fluggerät zur Ausbildung. Mit Plänen und Bauhinweisen waren die beiden Erbauer auch aus unseren Reihen unterstützt worden. In unserem Beisein wurde der Schulgleiter auf den Namen „Erwin“ getauft, zu Ehren unseres Erwin Primavesi, der s.Zt. den Rannayer Berg als geeignetes Segelfluggelände entdeckt und dort auch den ersten längeren Segelflug absolviert hatte. Erwin aber konnte nicht mehr dabei sein, er war zwei Monate vorher im Alter von 87 Jahren verstorben. Wie hätte er sich gefreut! Obwohl er kaum noch etwas sah, hatte er bis dahin an den Treffen „seiner“ Fliegergemeinschaft regelmäßig teilgenommen. – Die ehrliche Geste der tschechischen Freunde durch die Taufe des Schulgleiters auf den Namen „Erwin“ hat uns sehr berührt..
Dann hatten wir Gelegenheit, wieder ein paar Sprünge wie am Anfang unserer Fliegerlaufbahn mit dem per Gummiseil gestarteten Schulgleiter zu machen. Hei, war das ein Spaß, und Deutsche und Tschechen zogen an einem Strang! „Erwin wurde mittlerweile auf zahlreichen Oldtimer-Treffen in mehreren Ländern Europas vorgeführt und vorgeflogen und hat überall reges Interesse hervorgerufen.
Im Jahr 2000 fand unser 10. Treffen in Rannay statt. Es gab gutes Wetter und entsprechend lange Flugzeiten. Auch der Schulgleiter stand wieder für ein paar Autoschlepp-Starts zur Verfügung, wobei immerhin eine Ausklinkhöhe bis zu 280 Metern erreicht wurde. Eine Botschaft unserer Seniorin Frau Henkel, in jungen Jahren Witwe nach Otto Bräutigam, einem Rekordflieger der 30er Jahre, an die Flieger in Rannay verfehlte ihre Wirkung nicht. Sie erinnerte an ihre eigene Zeit in Rannay als Fluglehrer-Assistentin kurz vor Kriegsende und an ihre unfreiwillige Tätigkeit in der Landwirtschaft danach. In einem damals für uns Deutsche bedrückenden Umfeld – jeder von uns weiß, wovon ich spreche – erfuhr sie von ihrem tschechischen Bauern eine korrekte und menschliche Behandlung. Erwin Primavesi hatte ihr, die zusammen mit ihrer kleinen Tochter und ihren Eltern den nahen Kriegsereignissen in Schlesien entgehen wollte, seine Wohnung in Rannay überlassen. So fühlte sie sich auch ihm verbunden und unterstrich dies durch eine Geldspende an die Erbauer und Eigentümer des Schulgleiters „Erwin“.
Unser 10-Jahres-Jubiläum der Treffen in Rannay haben wir gebührend gefeiert. Unsere Gastgeber wurden von uns zum Kalten Buffet, aber auch zu „horké párky“ und reichlich Getränken eingeladen; das alles hatten die jungen Helferinnen des Klubs mit einer männlichen Unterstützung gekonnt vorbereitet. Und dann war die ganze Belegschaft des Fliegerlagers in bunter Reihe kauend , prostend und radebrechend vergnügt vereint.
Sport verbindet, sagt man zu Recht. Ausnahmen bestätigen die Regel, wie etwa die Ausschreitungen von Hooligans. Unser Flugsport aber bringt auch die Flieger verschiedener Nationen einander näher. Gerade auch im Verhältnis zwischen Tschechen und Sudetendeutschen ist das nach meiner Meinung eine wichtige Wirkung. Querschläger, wie sie etwa von nationalistischen Betonköpfen abgeschossen werden, sollten uns nicht entmutigen, zumal auch in der Tschechischen Republik die historische Wahrheit immer mehr ans Licht drängt und immer mehr Menschen es wagen, sie auch auszusprechen.
Erich Sieber
1995 Erwin Primavesi in Rana
1998 8. Rannay-Treffen vom 14. bis 20. Juni
Die Paten des Rannayer SG-38
Erwin Primavesi und Jiri Lenik
Fliegerfreunde Ernst Hörl u. Walter Langer auf dem Rannay Berg
Ein Abend in "Murom", von links: Walter u. Liz Langer, Hugo u. Irmgard Liebisch
... letzter Abschied am Samstag 20.6.1998, von links: Irmgard u. Hugo Liebisch mit Erwin Primavesi
So fing es an.
Die Geschichte der Luftfahrt zu beschreiben ist nicht mein Anliegen. Das haben bereits andere sehr anschaulich und sachkundig getan. Ich will einfach erzählen, unter welchen Umständen ich selbst vor vielen Jahren zur Fliegerei fand.
Als ich 1925 in Hohenstein, einem kleinen nordböhmischen Dorf am Fuße des Erzgebirges, geboren wurde, waren bereits die Pionierleistungen von Otto Lilienthal, den Brüdern Wright, von Igo Etrich und manchen anderen in die Geschichte eingegangen. Luftschiffe und Flugzeuge waren im ersten Weltkrieg als Instrumente der Kriegführung eingesetzt worden. Auf der Wasserkuppe herrschte bereits reger Segelflugbetrieb und Männer wie Arthur Martens, Max Kegel und Gottlob Espenlaub hatten das Ihre zum Ruhm der Wasserkuppe als Wiege des Segelflugs beigetragen. Die Luftfahrt war gewissermaßen ihren Kinderschuhen entwachsen, während ich noch einige Jahre drin steckte. Eine größere Bedeutung hatte der Luftverkehr zu jener Zeit aber noch nicht. Holz und Kohlen wurden mit Pferde-oder Ochsengespannen angefahren, ab und zu kam ein Lastauto ins Dorf, um die kleinen Geschäfte zu beliefern, wer verreisen wollte, tat das mit der Eisenbahn, gezogen von Dampflokomotiven. Ich erinnere mich sogar noch an ein Dampfauto namens „Sentinel“, das unter Verbreitung von Gestank verbrannter Braunkohle und unter Ausstoßung von Dampfwolken langsam durch das Dorf puffte. Auf der Elbe wurden stromauf Zillen geschleppt – stromab glitten sie ohne Schub- oder Zugkraft – und die Raddampfer der „Weißen Flotte“ peitschten das Wasser. Ab und zu rasselte ein Kettendampfer den Fluss entlang.
Im Laufe meiner ersten Jahre hatte ich die beschriebenen Verkehrsmittel kennen gelernt. Ich mag wohl fünf oder 6 Jahre alt gewesen sein, als ich, und mit mir meine Spielkameraden, auf ein lautes Brummen in der Luft aufmerksam wurde. Über dem Erzgebirgskamm erschien ein Flugzeug, zog über uns hinweg und strebte den Vulkankegeln des Böhmischen Mittelgebirges zu. Von Flugzeugen hatten wir wahrscheinlich schon gehört, aber es war bestimmt das erste, welches wir Kinder damals zu sehen bekommen hatten. Der Vorgang wiederholte sich in regelmäßigen Abständen und so glaubten wir es auch bald heraus zu haben: Das ist die Luftpost! So falsch dürften wir dabei gar nicht gelegen haben. Wahrscheinlich handelte es sich um eine Luftver-kehrslinie Dresden – Prag oder Wien. Bald wurden wir auf am Himmel dahin ziehende Luftballone aufmerksam und gelegentlich erschien ein Doppeldecker über der Landschaft. Und eines Tages rauschte sogar ein motorloses Flugzeug über uns hinweg, dem man anmerkte, dass es bald landen werde. Wir rannten hinterher und tatsächlich, am Stadtrand von Karbitz unweit einer Halle mit der Aufschrift PLESS MÖBEL lag es, und als wir atemlos dort angekommen waren, konnten wir es ganz aus der Nähe besichtigen.
Bald darauf entstand in unserer Nachbarschaft zwischen Priesten und Karbitz ein primitiver Flugplatz, auf dem sich Franz Himmel (ein einprägsamer Name für einen Piloten) mit seinem Doppeldecker tummelte. Auch das Kennzeichen OK – LIL habe ich nicht vergessen. Himmel erregte mit seinen Flügen die Aufmerksam-keit von Jung und Alt. Einmal konnte sogar ein älterer Mitschüler unserer Volksschule mitfliegen. Das alles war für uns Kinder äußerst interessant aber eben unerreichbar, nur etwas für Erwachsene. Aber mit Flugmodellen bekam ich ersten Kontakt. Bei einem Schulfreund waren zwei Burschen zu Besuch, Tschechen, soweit ich mich erinnere, und die hatten zerbrechlich erscheinende Flugmodelle gebaut, die, angetrieben von einem Gummimo-tor, richtig fliegen konnten. Die Modelle bestanden aus kunstvoll mit Zwirn verbundenen Rundhölzchen, wie sie die Fleischer zum Verschließen der Wurstenden zu verwenden pflegten, und sie waren mit Seidenpapier bespannt Welch ein Glück! Vater spendierte 5 Kronen und ich wurde stolzer Besitzer eines solchen Modells. Etwas später wagte ich mich selber an den Bau eines Modells, nämlich des „Kleinen Winkler“, aber ich muss gestehen: die Flugversuche blieben bescheiden.
Und da war noch Tschik. Eigentlich hieß er Willi Glöckner und wohnte in Teplitz-Schönau, aber er hielt sich oft in Hohenstein auf, denn er hatte dort zahlreiche Verwandte. Tschik war drei Jahre älter als ich und meine Spielkameraden. Und er wusste auch so schrecklich viel mehr als wir und hatte eine blühende Fantasie. Im Winter durften wir seinen Bob benutzen, den ihm sein Vater aus solidem Stahl gebaut hatte. Er bekam auch sehr bald, nachdem er das notwendige Mindestalter erreicht hatte, ein Motorrad, eine DKW 100. Wir Jungen waren gern mit Tschik zusammen und eiferten ihm nach. Als er dann fest und steif erklärte, dass er ein Flieger werden wollte, da wollte ich es auch.
1938 wurde das Sudetenland dem Deutschen Reich angegliedert. Bald wurden Sportarten gefördert, zu denen Jugendliche bisher nicht so ohne weiteres Zugang hatten. Man musste einer einschlägigen Jugendorganisation angehören wie Marine-HJ, Motor-HJ und Flieger-HJ. Dass eine solche Sportförderung in erster Linie eine vormilitärische Ausbildung sein könnte, hat uns kein Kopfzerbrechen bereitet, im Gegenteil, das wurde als selbstverständlich angesehen. Tschik gehörte zu den ersten Lehrgangsteilnehmern, die unter diesen Umständen eine Segelflieger-Schulung in Rannay, einem seit 1932 genutzten Segelfluggelände am Westrand des Böhmischen Mittelgebirges, erhielten, und davon berichtete er uns voll Stolz. Nun wuchs bei mir die Ungeduld, denn vor dem 16.Lebensjahr war ja nichts zu machen. 1941 endlich war es so weit. Ich konnte mich zu einem 14-Tage-Lehrgang in den Schulferien anmelden.
Zuerst musste natürlich die Fliegertauglichkeit festgestellt werden, dann aber folgte bald die Einberufung, ebenfalls nach Rannay. Anreise per Bahn mit leichtem Gepäck und wenig Geld (Verpflegung und Unterkunft waren ja kostenlos, ebenso wie die Schulung), Meldung bei der Schulleitung und bei Fluglehrer Leinert, und schon war ich Flugschüler. Die Unterkunft war höchst unkomfortabel, um es mal so auszudrücken. Sie lag im Dörfchen Rannay in einem verlassenen Bauernhof, Waschgelegenheit am Brunnen im Hof, Schlafraum über dem verkommenen Stall, zugänglich über eine Leiter. Eine Schicht Stroh, eine Decke darüber, mussten zum erholsamen Schlaf genügen, und das reichte ja auch, wenn man am Abend, verausgabt vom „Sport“, müde dahin sank.
Die Flugzeughalle und eine Wirtschaftsbaracke mit ein paar Unterkunftsplätzen standen damals auf halber Höhe des Osthangs. Da aber überwiegend Westwind wehte, hieß es, den Schulgleiter morgens auf den „Kuller“, ein zweirädriges Transportgerät mit Deichsel, zu setzen und ihn zum „Sattel“ hoch zu bugsieren. Der Sattel ist eine passartige Absenkung in dem 457 Meter hohen und 1200 Meter langen Rücken des Rannayer Berges. Zwei Mann waren für die Mitnahme des Gummi-Startseils verantwortlich. Der Sattel war natürlich Startstelle für den Fluglehrer, nicht für uns Grünschnäbel. Unser Schulungsprogramm wurde etwa im unteren Drittel des Hangs abgespult.
Die Einsitzerschulung von damals erforderte zwangsläufig eine andere Methodik, als sie sich heute im Doppelsitzer vollzieht. Der Flugschüler, der ja auf seinem Gleiter allein handeln musste, ohne dass der Fluglehrer direkt eingreifen konnte, musste erst am Boden oder in geringer Höhe ein Gefühl für die Steuerwirkungen und die Reaktionen seines Fluggeräts erlangen. Jeder musste also erst einmal „Pendeln“ üben, d.h. bei ausreichend starkem Wind den Schulgleiter am Boden mit dem Querruder waagerecht halten. Die nächste Übung waren „Rutscher“. Hierbei wurde schon das zweischenkelige Startseil am Bug des SG 38 eingehängt und eine Haltemannschaft (drei Jungen hielten das Fluggerät mittels eines kurzen, am Schwanz befestigten Seils fest) und eine Startmannschaft (je drei Jungen an jedem der beiden Seilenden) traten in Aktion. Ruf des Piloten: „Haltemannschaft!“, deren Antwort: „Fertig!“, dann „Startmannschaft!“ – „Fertig!“- „Ausziehen! – Laufen!“ und das „Los!“ behielt sich der Fluglehrer vor.
Langweilen sich jetzt die ganz alten Hasen, wenn ich die Einzelheiten der damaligen Schulung so ausführlich schildere? Es gibt aber heute im Jahre 2001 bereits alte Hasen, die es nur noch nach der Doppelsitzer-Schulung geworden sind. Vielleicht ziehen sie Vergleiche und stellen fest, dass seit jener Zeit in der Ausbildung doch viele Erleichterungen eingetreten sind.
Nach den Rutschern wurde es erst so richtig sportlich, denn das Startseil wurde länger ausgezogen und brachte den Schulgleiter zum Abheben und zu einem kurzen „Sprung“. Die Flugstrecke und damit der Rücktransport zur Startstelle wurden länger. Wenn ein Flugzeug die optimale Fluglage einnehmen soll, ist bekanntlich die richtige Trimmung sehr wichtig. Da der SG 38 keine Trimmruder besaß, musste mit Gewichten aus Eisen getrimmt werden. Diese wurden, je nach Körpergewicht, entweder ganz vorn an der Seite des Kufenkastens oder am Gitterrumpf in Schwanznähe eingehängt. Ich Leichtgewicht benötigte jedenfalls immer vier Trimmgewichte vorne. Jeder Flugschüler war für die richtige Trimmung selbst verantwortlich und „wehe“, wenn er das einmal vergaß. Das Mindeste war in einem solchen Fall eine Strafpredigt des Fluglehrers. Bei den Sprüngen erst machte sich die Wirkung des Höhenruders bemerkbar, und da erwies es sich, dass man anfangs oft zu großen Ruderausschlägen neigte, was das „Pumpen“ zur Folge hatte. Im Flugbuch machte der Fluglehrer dann auch seine Anmerkungen zum jeweiligen Start: Pfeil nach oben – zuviel gezogen, Pfeil nach unten – zuviel gedrückt, Pluszeichen – in Ordnung.
Die Namen meiner Mit-Flugschüler sind mir weitgehend entfallen, nur an einen erinnere ich mich sicher, aber ich verrate ihn nicht. Besagter Kamerad „scharwenzelte“ zu gern um den Fluglehrer herum, was wir anderen als Anbiederung auffassen mussten. Wir hatten schon gehört, wie solche Vergehen gelegentlich geahndet wurden, und nun hatten wir einen Delinquenten, an dem wir das überlieferte Verfahren ausprobieren konnten. Eines Abends waren wir, wie immer, müde auf unser Strohlager gesunken, plötzlich setzte ein gedämpftes Rumoren ein. Da wehrte sich einer, strampelte, protestierte, so laut es eine über seinen Kopf gestülpte Decke zuließ. Der Übermacht der „Vollstrecker“ aber war er nicht gewachsen. In dem sonst lichtlosen Raum blitzte eine Taschenlampe auf und dann auch ein blanker, weißer Po. Und der bekam dann einen Anstrich, zuerst eine schwarze Grundierung, die eindeutig nach Schuhcreme duftete, danach eine klarsichtige Lackierung mit Spannlack. Nach einer kurzen Trockenzeit, in der das Opfer von starker Hand still gestellt wurde, war das Werk vollbracht. Und der Anstrich hielt sich ein paar Tage, denn mit Wasser und Seife war er so leicht nicht zu beseitigen. Natürlich beschwerte sich unser Freund am folgenden Tag beim Fluglehrer, aber jemand hatte offenbart, warum der Rhöngeist eingeschaltet worden war, und so verlief die Angelegenheit alsbald im Sande.
Als Fluglehrer Leinert mit den Sprüngen seiner Schüler zufrieden war, folgten die ersten Flüge. Das bedeutete, die Startstelle weiter nach oben verlegen, Startseil, eventuell mit vier Jungen auf jeder Seite, noch weiter ausziehen und dann erst „Los!“ kommandieren. Und jetzt war noch mehr körperlicher Leistungssport gefragt, denn Flugstrecke und Rücktransport auf dem Kuller wurden noch länger. Wer soeben seinen Flug absolviert hatte, musste beim Rücktransport der „Schwanzpilot“ sein. Hier hatte er nicht nur zu schieben, sondern auch zu tragen. Aber es machte sich auch ein erhabenes Gefühl breit, nämlich das Bewusstsein, nun endlich wirklich zu fliegen, und ganz schön hoch, wie wir meinten. Jetzt galt es, einwandfreie Geradeaus-Flüge zu üben, so dass der Fluglehrer möglichst nur noch Plus-Zeichen im Flugbuch zu vermerken hatte. Auch die Flugdauer musste verlängert werden. Soweit ich mich erinnern kann, mussten für die A-Prüfung drei saubere Flüge von mindestens 30 Sekunden vorgeführt werden.
Das Wetter hatte uns über die 14 Lehrgangstage hinweg nicht im Stich gelassen und am Ende hatten wir alle Fünfzehn das Ziel, die A-Prüfung, erreicht. Klar, dass jeder Absolvent des Prüfungsflugs zum Zeichen der Aufnahme in die Gilde der Flieger von der ganzen Mannschaft einen Hieb auf den Hintern erleiden musste, aber das wurde angesichts der erworbenen Würde leicht ertragen. Und ein Lied hatten wir, so ganz nebenbei, auch gelernt, und das ging (nach der Melodie von „Gold und Silber lieb ich sehr“) so: „Mädel, halt die Röcke fest, wenn die Winde wehen, wenn du sie mal fliegen lässt, könnte man was sehen. Segelflieger, jung und schön, sehen so was gerne, lieber aus der Nähe schon, als aus weiter Ferne.“
Stolz fuhren wir nach Hause. Voller Ungeduld wartete ich dann auf das sichtbare Zeichen für die erbrachte Leistung, das „A“-Abzeichen, und ganz sicher ging es den Anderen ebenso. Und die Hoffnung stellte sich ein, dass es im nächsten Jahr in den Ferien mit dem B-Lehrgang weiter gehen möge.
Erich Sieber