Mé mimořádné přistání a start na žateckém letišti u Čeradic.

Někdy kolem roku 1960 plus mínus dva roky……..na (starém) letišti aeroklubu Most se konal letecký den. Program leteckého dne v Mostě se měl zahajovat průletem, leteckým defilé. Pro soustředění a start celé početné skupiny svazu sportovních letadel ústeckého krajského aeroklubu, účastníků leteckého defilé, bylo vybráno letiště aeroklubu Svazarmu Žatec. Uváděný počet motorových letadel už nemohu zaručit, ale kolem dvaceti určitě, pravděpodobně více, k tomu na konec motorové skupiny svazu tři trojvleky. A já jsem byl účastníkem tohoto výjimečného letu. Je pravděpodobně, že to byla jediná akce tohoto druhu v rámci celé historie sportovního létání u nás. V celé motorové formaci letadel bylo zastoupeno několik typů, z Rané mj. třeba i dvojplošník C-1O4. Trojvleky zajištovaly aerokluby Raná, Liberec a Roudnice. Já jsem letěl v Šohaji VT-125 na nejdelším laně jako poslední v celé té krajské „defilé formaci“. Ranský trojvlek představoval vlečný Zlín 226 s pilotem O. Markem, tři VT-125: P. Kahanec, M. Topinka a já, M. Bayer. Před startem proběhla něco jako předletová příprava ... nějaké instrukce co a jak: Start z Rané na sraz v Žatci …. v pohodě, zato při příletu k žateckému letišti ….. Situace, dnes by se řeklo na infarkt. Trojvlek z Liberce vypínal přibližně ve stejný čas jako my ... na přistání se chystalo asi deset strojů současně, z toho šest větroňů. Naštěstí bylo skoro bezvětří což dovolovalo přistání z různých směrů. Piloti větroňů z trojvleků tuhle patálii zvládli, i když to byla mezní situace. Připomínám, že tehdy nebyla rádia, spojovací prostředky. Vznikla toho jen nepříjemnost s transportováním rozptýlených větroňů z plochy letiště na start k ustavení formace na zemi. Následoval start celé formace, kolem 45 strojů, a odlet na to defilé nad (starým) mosteckým letištěm. Pak, už za letu domluva, orientace jen vizuelně a respektování pokynů v předletové přípravě. Odletěli, opustili prostor žateckého letiště a nastoupali. Já letěl v mém Šohaji, v tom trojvleku na dlouhém laně, tedy jako poslední z celé formace. Silná turbulence od vrtulových vírů za motorovými letadly byla nepříjemná, vyžadovalo to úplné soustředění na řízení větroně. Ani zlomky vteřin neposkytoval tento let k oddechu. V jedné chvíli, za Bečovem jsme trochu odbočovali doleva, já zahlédl mrakovou clonu, celá formace začala klesat , snahou dostat se pod základnu mraku, asi nějaké lokální fronty. Kdo někdy řídil let větroně ve vleku v sestupné fázi tak ví o čem je řeč, navíc ta mimořádná turbulence od toho počtu motorových strojů …... extrémní náročnost na pilotáž, nervy nadoraz. Všichni piloti z vleků to ale zvládli …... Podletěli jsme mrakovou clonu, vrátili se do kurzu, stoupali směrem na Braňany, pak letěli do prostoru mezi Duchcovem a Mostem, tam jsme nabrali kurs o odletěli splnit náš úkol, přeletět v té formaci mostecké letiště a zahájit tak program místního leteckého dne. Z předletové přípravy jsem věděl, že tím společný let strojů z aeroklubů Žatec, Raná, Roudnice a Liberec končí. Od Mostu jsme odlétali každý na domovské letiště…. I když let na laně v trojvleku vyžaduje výjimečné soustředění, Raná na dohled, dostavil se pocit úlevy, oddech. Jenže …. Jak už jsem se zmínil, tenkrát se létalo bez radiového spojení. Piloti větroňů ve vleku, zejména to platilo při trojvleku, se podle instrukcí obvykle směli od vlečných lan vypnout až po signálu vlečného stroje, kdy vlekař „zamával“ křídly. Doletěli jsme do prostoru letiště Raná, ale od pilota vlečného stroje žádný signál k vypínání. Trojvlek pokračoval do prostoru v okolí Loun. Tam nad nějakou obcí vlekař Olda Marek začal točit a to dost s velkým náklonem, udělal s námi nad tou vesnicí kolečko, tedy zatáčku 36O stupňů …..asi zapomněl, že má na laně ve větroních „lidské bytosti“. Po tomto exempóre …. návrat k letišti, signál k vypnutí, ... přistání.

Ještě zbývá vysvětlit, proč ona odbočka nad tu obec u Loun. Bydleli tam rodiče vlekaře Oldy a on často při létání zalétával nad jejich dvoreček a průletem je pozdravit. Tak tomu bylo i při návratu ze zmiňovaného historického letu. Jen při tom zapomněl, že táhne trojvlek. Při všech mých pozdějších setkáních s Oldou Markem jsem mu připomínal, že jsem od té doby zešedivěl.

Tento text nabízím jako náhradu za mou neúčast na letošním žateckém pamětnickém setkání.

Míra Bayer, v Teplicích 24. 8. 2021

TAKOVÝ ZVLÁŠTNÍ LETOVÝ DEN 13. 2.1957

Jakoby si tenkrát jaro přivstalo a spletlo si kalendář plus má nedočkavost a k tomu byla neděle, relativně teplo...sluníčko. Sedl jsem si na mou ČZ 150 a jel navštívit letiště. Ranou. Vůbec jsem si nepřipouštěl, ani pomyšlení na nějaký start. Leč, aniž bych domluven, nedočkavosti podlehl rovněž „teplický raňák“ Petr Hřebejk, přijel krátce po mě. V ten čas tam přechodně sloužil na vrátnici V. Šebek, mj. i vlekař. Foukalo to svah, ideální podmínky pro létání. Následovalo nějaké to tehdy povinné telefonování na dispečink vojákům. Za pomoci několika přítomných jsme otevřeli hangár, na start vytlačili dva Šohaje VT-125 a vlečnou C-105. Pak už nám nic nebránilo a za pár minut nato už jsme s Petrem létali nad svahem. Musel být dost nestabilní „vzduch“ a nám se dařilo nějaké ty metry i vytočit, vychutnávali jsme příznivé podmínky a pocity letu po zimě. To se opakovalo, svah, něco vytočili, poodletěli, zpátky na svah. Nějak mi ale uniklo, že se od Chomutova blíží frontová oblačnost. Po chvíli točení jsem pocítil chlad, zábly ruce, myslím že už jsem v tu chvíli měl kolem 1200m, také jsem si uvědomil velký snos větrem. Byl jsem už v prostoru Oblíka, otočil Šohaje zpět směrem k letišti. Jak mezitím zesílil vítr, musel jsem dost potlačit, abych vůbec letěl dopředu. Šohaj měl klouzavost kolem 25 a jak zesiloval ten vítr, tak už jsem se smiřoval s tím, že na letiště nemusím doletět. Místo teoretických 25 km z té výšky uletím sotva 4km, a že budu nucen posadit Šohaje na nějakém plácku, v prostoru mezi ranskou školou a svahem. Až když jsem se příblížil víc k zemi, jsem si teprve uvědomil, že se vůči zemi pohybuji rychlostí rychlejší chůze. Tím odpadalo riziko nárazu, poškození, během očekávaného vynuceného nouzového přistání. Při tomhle přistávacím manévru, už těsně nad terénem jsem se ale opět dostal do proudnic, co obtékaly svah a já místo podrovnání před přistáním se krátce nato ocitl opět nad svahem a s převýšením. Oddechl jsem si jen krátce, koutkem oka byla vidět frontu mračen a první sněhové vločky. Už jsem se nerozmýšlel, potlačil a opět šnečí rychlostí kopíroval svah a pozvolna se přibližoval k místu přistání. Přistání bylo z přímého letu. Kluci z přítomných už mi běželi vstříc, měli jsme co dělat udržet Šohaje při zemi a dopravit do hangáru. Petr Hřebejk odjel hned, já se ještě chvíli zdržel. Silný vítr, sněžení,… nezbylo mi ale než usednout na Zetku zamířit směr Teplice. Ještě že jsem měl tehdy na sobě zapůjčenou kožešinovou leteckou kombinézu po Luftwaffe, takže proti chladu v tomto ošetřen. Ale nárazy větru byly tak silné, že jsem cestou domů dvakrát skončil ve strouze.

Míra Bayer…….V Teplicích 11. 2. 2021

Jednou, v roce 1950 jsme si z Aeroklubu Teplice vyjeli z Bejbinou na Ranou zalétat si na svah. Provozní budovy stály tehdy ještě na východní straně, tam jsme se ubytovali. Grunau Baby II jsme ale hangárovali v hangáru č.4 na západní části letiště. Takže každý den po uložení Bejbiny "vejšlap" zpátky do ubikací přes sedlo.

Startovalo se ze sedla gumovým lanem, vrátek pro tahání byl mimo provoz ......, nepředstavitelná dřina tahat Bejbinu do sedla. Byli jsme tam jen několik dní, ale jeden den to slušně foukalo, odstartovali jsme lanem Bejbinu, pilot Pepík Vávra si to příznivé proudění vychutnal, létal skoro 6 hodin. A my čuměli celých těch šest hodin na kolegu, tu pětihodinvku jsme mu ale přáli, po přistání šli uložit Bejbinu do hangáru a pak zpět přes kopec do ubikací na východní stranu. Za tu pětihodinovku dostal Pepík hobla. Hrál dobře na kytaru, tak se to večer slavilo.

Míra Bayer  /Bajírek/  2018

BÍLÝ TESÁK

Úvodem dávám na vědomí, že název je taková vějička, fígl, očekávání dobrodružství. To, abych ve čtenáři vyvolal potřebnou zvědavost pro rozhodnutí si nabízený příběh přečíst. Dobrodružství, jak by to odpovídalo názvu, trochu ano, ale v žádném případě se příběh nebude odehrávat v prostorách aljašské přírody, jak by si čtenář znající povídek Jacka Londona mohl odvozovat z použitého názvu. To ani náhodou. Roli vlka v našem příběhu nahradí pilot práškovacího letadla Čáp, psal se rok asi 196...?, místopisně se příběh odehrál na letišti Raná a v prostorách žateckého a lounského povodí Ohře. A „Bílý tesák“? Toť jen přezdívka jak bude vysvětleno dále, kterou měl jeden ze zemědělských pilotů Agroletu. Zmíněný Čáp (Fieseler 156 Storch), jednomotorový hornokřídlý letoun, jeho velkou předností byla schopnost startovat a přistávat i z míst, kde by pro jiné typy letadel tento manévr nepřipadal v úvahu. Léta po válce se u nás tento typ využíval i nadále, zprvu v armádě, pak v aeroklubech, kde byl nenahraditelný při stahování větroňů, co nouzově přistály v terénu. Část těchto Čápů, po menších úpravách sloužila k leteckému ošetřování a hnojení polí, lesů v rámci Agroletu ČSA. Jeden „nepřirozený“ let s touto zemědělskou variantou Čápa jsem využil k napsání příběhu, který takto nabízím k přečtení.

Příběh začíná a končí na Rané. A „Bílý tesák“? To byl původně plachtař, následně motorový pilot, kterému se podařilo že se mu létání stalo zaměstnáním. Patřil do kategorie profesionálních pilotů, pro které se vžil název „práškař“.Ti prováděli, jak již zmíněno, buď chemickou ochranu přírody, nebo hnojení polí. Miroslav M. … alias Bílý tesák, to byla jeho taková přezdívka používaná jen úzkým okruhem známých, měl menší předkus a výjimečně bílý chrup, tak jsme si ho takto přejmenovali, se také rád srdečně a velmi často smál.

Aktéři příběhu, kulisy, prostředí představeny, příběh může začít.

Při jedné z pravidelných návštěv Rané, jsem se ve dveřích ubikací s Mírou M. setkal. Byl obtěžkán nějakými věcmi mj. nesl přes rameno houpacího kohouta. Pozdravili jsme se, k tomu pár slov co a jak, přitom mě požádal, zda bych s ním nezaletěl do prostoru poblíž Podbořan. Ty věci, včetně toho houpacího kohouta, mělo být překvapení, dárky pro rodinu, děti, asi tam jeho rodina v ten čas bydlela.....

Jen co předá dárky, nebude se tam zdržovat. Tak zda bych mu na tom místě přistání nepohlídat Čápa ..., že má málo času a na poli u Břvan čekaly na něj ženy z JZD, co mu měly plnit Čápa hnojivem. Měl tam odpoledne práškovat. Moc se mi do hlídání nechtělo. Cítil jsem nějakou partyzánštinu, ale nakonec jsem svolil.

Nato jsme posbírali věci, které tam letěl doručit včetně toho houpacího kohouta a na stojánce vše naložili do letadla. Upravený Čáp pro práškování měl z kabiny vymontované zadní sedadlo a místo toho tam byl instalován „kotel“, zásobník na směsi pro práškování. Do volného místa kolem zásobníku jsme ty všechny věci naskládali. Předtím jsem si neuvědomil, kam se v takto upravené kabině posadím. Namítl jsem, co si vymejšlí za blbosti. Hned mne z toho vyvedl. S nečekanou samozřejmostí, až rutinou, předvedl, kam se posadím. Asi jsem nebyl prvním pasažérem, kterému to předváděl. Protáhl se mezi opěrkou pilotního sedadla a stěnou zásobníku a sedl si na to šikmě uložené plexisklo kabiny. A na to šikmé plexisklo, kterým se rozšiřoval prostor kabiny mě Míra M. posadil, žádné pohodlí, nohy jsem mohl natáhnout jen mezi sedadlo pilota a zásobník. Dnes, kdy si příběh připomínám, tak nechci sám sobě věřit, že jsem na ten let přistoupil.

Krátký start, typický pro Čápa, pár metrů rozjezdu ... a letělo se, výška zanedbatelná. Jen co jsme byli ve vzduchu, už měl M. M. v ruce cigaretu, mě z toho bylo do kašle, tak jsem mu nadával. Dvakrát či třikrát během letu, simuloval nálet na ženy co pracovaly na polích, chudinky asi dost vystrašil. V jednom místě, kde břehy Ohře byly prosty stromů, to zopakoval na vodácích v kánoích. Krátce nato, už za Žatcem směrem k Podbořanům jsme klesli, naletěli do nějakého širokého úvozu, takže jsme letěli pod rovinou okolního terénu, pak pravá zatáčka a přistání do mírného svahu, na pole posečené vojtěšky. Dorolovali na rovnou část pole a vypnutí motoru. Ten let tím „ouvozem“ vysvětlil tím, že chtěl rodinu překvapit.

Vyndali jsme dárky i toho houpacího kohouta a odešel za rodinou, střechy staveních obce jsem ale neviděl. Bylo slunečno, na podlaze kabiny jsem zahlédl nějaké torzo deky. Deku rozložil pod stín křídla, uložil se na záda a očekával jeho návrat.

Bylo slunečno, asi jsem zdřímnul. Probudily mně lidské hlasy, přibližovaly se k mně dvě postavy, hlasitá komunikace ... něco mezi zpěvem a řečí... a bylo mi jasno. Už když jsme odlétali z Rané tak jsem registroval z dechu M. M. závan kombinace rumu a piva, což u Míry M. bylo běžné. Teď to přikrmil s tím společníkem, což měl být jeho švagr. Doklady a peněženku jsem nechal na Rané, tak jsem Míru žádal, ať mi dá peníze na vlak, nedal. Dnes bych na to za nic nepřistoupil, ale tenkrát jsem k němu přisedl i k letu zpátky. Nějak jsem si řekl, když lítá denně ..., že to riziko postoupím. Odstartovali jsme bez problému, zase si zapálil, opakoval nálet na ženy co pracovaly na poli. Blížili jsme se k Rané, z nějakého rozmaru změnil směr a mírnou pravou zatáčkou zatočil směrem na lenešický rybník. Nad rybníkem snížil výšku letu těsně nad hladinu, že prej podletí dráty vysokého napětí, které vedou přes rybník. Přitom ruku držel se zapálenou cigaretou na plynové páčce, já měl nervy k prasknutí, to posouvání plynové páky pro podletění drátů nemělo logiku. Hned se mi dostalo vysvětlení. V rozhodujícím okamžiku kdy jsme dolétávali k vedení vysokého napětí, to už letěli se zvýšenou rychlostí, mžik a ... vidím dodnes jeho levou ruku s cigaretou jak opouští plynovou páku a kvapně otáčí kličkou, kterou se ovládaly vztlakové klapky.... Pak přitažení výškovky a hop ... skok ... v místě největšího průvěsu vedení mezi sloupy elektrického vedení jsme takto ty dráty přeletěli. Na infarkt. Tím to ale neskončilo. V letu pokračoval od rybníka kopírováním mírného svahu směrem k ranskému letišti, plyn skoro nadoraz. Na kraji letiště, kdy už jsem doufal, že ten nervák skončí a že přistaneme, houbes! Že prej zaletí k Břvanům, zda tam na něj ženy z JZD čekají. Co jsem mu dal jmen, nadával a tak asi z trucu, aby mě vytočil ještě více, nepřistál. Doletěli jsme k Břvanům, ženy na poli s valníkem s pytli hnojiva tam na něj čekaly. Nato udělal okolo nich v minimální výšce skoro vertikální zatáčku, po vyrovnání letu namířil k Rané, ale provokace nekončily. V aleji silnice co vede ze strany od Bečova k Břvanům si vybral místo kde chyběl strom. A zase se „předváděl“. My to místo kde v aleji chyběl strom prolétli s podvozkem mezi korunami stromů a křídly těsně nad. Přeletěl rokli co je mezi Břvany a Hrádkem a tam, hned z kraje přistál, natruc. Přikázal mi opustit kabinu Čápa, za trest, že jsem mu stále nadával a zrazoval od těch nápadů. Já pak musel po tom všem  vystoupat z toho místa a šlapat půlhodinku k ubikacím. Míra M., nevím co tím tenkrát sledoval, tak po tom mém „vysazení“, snad abych se cestou nenudil, opět odstartoval, ale neodletěl zpátky práškovat. Nad západním okrajem ranského letiště vystoupal a předváděl s tím, pro práškování upraveným Čápem základní akrobatické prvky!!! Předváděl se. Asi ten alkohol.

Myslím, že jsem se s „Bílým tesákem“ už později nikdy nesetkal. Já už pak zajížděl na Ranou nepravidelně a on se mezitím přemístil na jiné letiště.

Na loňském setkání pamětníků létání na Rané jsem se o Mírovi M. zmínil a někdo z přítomných se s ním prý v dalších letech ale na Rakovnicku, setkával. Při tom jsem se dozvěděl, že M.M. už poletuje jen na nebesích, je pochován na rakovnickém hřbitově. No a já už mu dávno předtím odpustil.

Bajírek, v Teplicích 19. 3. 2017

Konec Krajánka OK-8266 v Teplicích

Letišti aeroklubu Teplice se říkalo „Na Kudlichu“ podle jména vůdce selského povstání, jehož památník stojí nedaleko. Letiště se začalo využívat od roku 1948, postavil se tam dřevěný hangár (typový víceúčelový přenosný objekt německé projekce). Aeroklub Teplice a létání Na Kudlichu skončilo během roku 1952, část plachtařů se přestěhovala na Ranou. Když se předtím krátce snažili o provoz v prostoru Přestanova, kam přemístili hangár. Po roce 1989 se na původním letišti Na Kudlichu opět létá pod hlavičkou „Leteckého klubu Teplice“.

(nahoře) Pauza při stavbě teplického hangáru.                      Start gumou Z-23 Honza v Teplicích (dole)

Tepličtí plachtaři s Bejbinou v prvomájovém průvodu městem (dole)

Aeroklub Teplice dostal prvního větroně Z-24 Krajánek (OK-8266) asi v roce 1949, sám jsem s ním dosáhl mého prvního převýšení 1150 m, také odletěl předepsanou sestavu při skládání „úředního C“. S tímto Krajánkem souvisí i následující pamětnické vzpomínání.

V té době získal aeroklub Teplice za pomoci nějakých dotací pozorovací a kurýrní letadlo po US armádě, známý a velmi rozšířený typ letadla Piper. Nesmělo se s ním ale v té době létat, kvůli možnému odletu na západ, vrtuli a filtr od karburátoru jsme museli předat do úschovny policie. Z toho důvodu jsme Pipera „odložili“ až dozadu, to aby nepřekážel při vyndavání větroňů z hangáru během normálních letových dnů. Přesto byl učiněn pokus o úlet. Dodnes nevím nic o aktérech, ani o dopadení a odsouzení lidí, kteří do toho byli zapojeni. Musel do toho být zapojen i někdo ze členů aeroklubu. Únosci si tehdy sehnali jinou vrtuli, karburátorový filtr i letecký benzin. Protože byl Piper až na konci hangáru museli při tom pokusu o únos rozebrat větroně v přední části hangáru. Uložené větroně tedy v hangáru  rozebrali, pak Pipera odstrkali na vzdálenou plochu letiště. Pro nízký strop v hangáru, nemohli vrtuli namontovat uvnitř, tuhle operaci chtěli vykonat až na místě startu. To se jim stalo osudným. Vrtule měla silně zkorodovaný otvor v náboji, proto se jim vrtuli nepodařilo nasadit a přišroubovat. Piper neodletěl, karburátor byl zkompletován, nádrž plná a uvnitř kabiny měl ještě další kanystr benzinu. Únosci z místa utekli a jak už jsem poznamenal, další osud lidí co se na úletu podíleli mi není dodnes znám. Byl jsem tehdy mezi prvními, když jsme po ránu na letiště přišli, zavolali jsme ze vsi předsedu aeroklubu. Přijel předseda, pak policie a STB. Žádný zákaz létání z toho nebyl, postupně jsme rozebrané větroně smontovali a začali běžný provoz létání na navijáku.

Létali jsme jen s Krajánkem OK-8266. Odlétali celou první „rundu“ asi 18 plachtařů, pořadí k startu bylo určeno podle abecedy, já jsem zahajoval druhou rundu, protože moje příjmení začíná od „B“. Startovalo se tenkrát jen „za čumák“. Bezprostředně po startu, v pár metrech při prvním pohybu s výškovkou nastal zvrat ve startu, Krajánek čumákem k zemi, výška nereagovala. Zato měl výbornou reakci navijákař L. Malina.  Než jsem čumákem narazil do země, dal na navijáku plný plyn, tím výrazně zmírnil dopad. Následky - zlomená přistávací lyže, popraskaná překližka na bocích kabiny, vysoká tráva v kabině Já jen silně naražené lokte, trochu bolesti v páteři a na nohou. Vylezl jsem z kabiny, až na tu lyži a prasklé překližky nic mimořádného, nato jsem se naklonil do kabiny a pohybem řídící páky kontroloval pohyb výškového kormidla, na pohled vše v normálu. Přiběhli kluci ze startu stabilizační plochu výškovky zvedli do kolmé polohy a bylo jasno.

K pádu došlo z důvodu vytlačení předního čepu výškovky z úchytů během startu, stabilizační plocha zůstala uchycena jen na zadním čepu. Těsně po startu došlo jakoby k úplnému potlačení výškovky a tím ke sklonění přídě a nárazu do země. Odlétala se s tím odjištěným čepem celá runda, postupně od zachycovaných tlaků se čep vysouval k okraji vidlice, když došlo k mému druhému startu, tak už čep při použití řídící páky vypadl. Hrubá chyba, opomenutí kontroly zajištění čepů po montáži a před startem. Stačila možná necelá vteřina a už by asi tohle povídání neměl kdo psát

Krajánka jsme opravili, dali novou lyži, překližku, přestříkali a dál nám soužil k naší spokojenosti.

Až jednoho letového dne pilot Alois Petr Hřebejk (ten o léta později udělal na Rané během přistání na zemi přemet s Brigadýrem, stejný pilot už tenkrát selhal) během startu s „naším“ Krajánkem zapomněl před startem zajistit brzdící klapky, ty se mu na okruhu postupně otevřeli, on si ničeho nevšiml, nezvládl rozpočet na přistání a jeho let skončil na starší hrušce, torzní skříň zaklíněna do silnější větve, dost poškozená i celá ocasní konstrukce včetně nosníku směrovky. Museli jsme k sedlákovi Procházkovi pro žebřík, abychom pilota dostali z hrušky na zem. Stejný problém byl pak i s Krajánkem. Nakonec se to také podařilo, naložili éro na transporťák a odvezli do dílen aeroklubu v Sovově ulici k opravě.

V leteckých dílnách v Kralupech jsme koupili materiál na opravu. Podílelo se nás na té opravě asi šest, včetně mě. Jen jeden z nás byl „od dřeva“, ale všichni jsme měli nějakou zkušenost z modelařiny, něco si k tomu také přečetli. Technologie u oprav větroňů je příznačná tím, že nelze plynule pokračovat. Lepit se musí často postupně, muselo se čekat na zatvrdnutí spoje  a pak pokračovat atd.. Přesto oprava ocasu trupu a směrovky proběhla bez problémů.  Problém byl s náběžnou hranou křídla, místo kde se Krajánek zastavil o větev hrušky. Byl to asi metr torsní skříně.  Tahle část opravy se časově protahovala, na letišti Krajánek chyběl ... .  Pro nás amatéry byla náročná operace ohnutí letecké překližky na profil náběžné hrany, dodržet a dolícovat s plochou úkosů stavající náběžné hrany křídla a záplaty. Někdo přišel s nápadem použít při lepení a přitisknutí záplaty gumové lano, tenkrát ještě používané při startu větroňů. To by zaručovalo dokonalé přilnutí k lepeným stykovým plochám na opravované náběžné hraně. I stalo se. Naneslo se lepidlo, přiložili ohnutou překližku (záplatu) odtokovou hranu zajistili proti deformaci silnou lištou a začali navíjet to gumové lano. Zpočátku to vypadalo nadějně, ale nevím po kolikátém přehození závitu napínaného gumového lana se ozvala rána jak z děla, ve vzduch létaly třísky a prach, křídlo od hlavního nosníku po odtokovou hranu najednou nebylo. Nikoho z nás předtím nenapadlo sečítat sílu tahu jednotlivých závitů, odtoková lišta křídla na takové zatížení nabyla stavěná. Josef Grünwald, policista, který se také na opravě podílel a přišel tenkrát do dílen po službě, odcházel po tom maléru z dílen beze slova, když si bral opasek se služební zbraní, měli jsme o něj strach. Také v nás byl nějaký pocit spoluviny na likvidaci Krajánka. Nevěřil jsem v možnost pokračování opravy. Venca F., jediný řemeslník zrovna v té době rukoval na vojnu, navíc začaly vznikat problémy uvnitř aeroklubu, takže dál už jsem jen přihlížel a poslouchal. Přesto, Josef opravu Krajánka dokončil, využil svých služebních možností, s truhláři pak udělali nová žebra do křídla a odtokovou hranu, křídlo potáhl plátnem a nastříkal. S Krajánkem se snad i létalo. To už na novém letišti u Přestanova, kam se přestěhoval i hangár z původního letiště Na Kuldichu. Aeroklub Teplice se pak, to už jsem byl na vojně, rozpadl, část plachtařů přešla na Ranou, kam jsem i já po vojně začal dojíždět a na setkání pamětníků tam jednou za rok dojíždím dodnes.

Když Krajánka odvezli na předepsanou revizi, tak mu opravna v Kralupech vystavila „úmrtní list“ a to byl konec Krajánka OK-8266. Byla doba „hojnosti“ nových typů větroňů, čas Krajánků se naplnil, takže je ani nikdo neoplakával.

Míra Bayer, Teplice

Pěkný únorový den

Někdy kolem půlky února 1957 se udělalo hezky, vysoká denní teplota, já vytáhl motorku a jel na Ranou. Shodou okolností tam přijel i Petr Hřebejk, na vrátnici měl službu Venca Šebek a ještě se tam motal jeden či dva z raňáků. Foukalo  to na svah, volalo se dispečerům a nato nás Venca vytáhl na svah. Tak jsme tam chvíli poletovali, protože dost foukalo,  měli jsme i slušnou výšku.  Létali jsme  spolu s Petrem  kolem hodiny. Obloha plná kumulů, takže jsem i točil. Petra jsem ztratil z očí. Podle snosu jsem pozoroval, že zesiluje vítr. Po jednom takovém vytočení  jsem se dostal až nad Oblík, dotočil 1400 m, byla mi dost zima.  Obrátil jsem k Rané a v dálce směrem k Mostu byla vidět souvislá fronta mraků.

Měl jsem natlačeno, přesto to dopředu skoro vůbec nešlo. Celých těch 1400 m jsem spotřeboval na přeletění silnice mezi Oblíkem a Ranou. Už to vypadalo, že se tam někde na některé mezi nad ranskou školou posadím. Ale dostal jsem se u svahu už do proudnic, co obtékaly vzestupně kopec. Připadal jsem se jak ve výtahu. Když jsem se dostal k pytli měl jsem už zase slušnou výšku. Fronta s mraky se rychle blížila. Musel jsem co nejrychleji rychle přistát. Situace se ale opakovala, proti tomu větru to nešlo, těch pár metrů byla věčnost a já bez nějakého okruhu z přímého letu sedl někde v místech, kde se přistávala při výcviku z "A" meze. Byl pak problém dotlačit v tom větru Šohaje do hangáru. Petr si té fronty všiml dříve, přistál přede mnou a jeho Šohaj už byl uklizený v hangáru.

V těchto dnech, někde v mém okolí přišla řeč na teplé únorové dny a já si vzpomněl, jak jsem v mládí prožil takový teplý únorový den.

Míra Bayer

O Jirkovi Benešovi (Prezidentovi)

K Jirkovi jsem choval velký respekt a úctu. Že to bylo oprávněné, potvrzuje i moje další vzpomínka.

Letový den na Rané, probíhaly ženské závody aeroklubu a časopisu Letectví. To už bylo v pozdějších letech, já už nelítal, jen jsem tam dojížděl. Pomáhal jsem tehdy při těch závodech na startu, také jsem tehdy měl kvalifikaci rozhodčího či komisaře pro letecké sporty, tak i v této souvislosti. Jirka měl celé závody "na krku", vyžadovalo to vše mimořádné vypětí. Ubytování, kuchyň, letecký dispečink, meteo, organizoval věci na startu, někdy i pomáhal vlekařům. Letový den, o kterém píši byla vyhlášena  disciplina cílový dálkový přelet. "Holky" odstartovaly, pak se čekalo na telefony, kde která přistála. Vlekaři pro závodnice odlétali postupně,  několik závodnic přistálo na polích v okolí Kolína. Navazovaly telefonáty, rozhodnutí. V Kolíně měli způsobilého Brigadýra (nebo to byl Čáp, to už si nepamatuji), ale měli vyčerpaný limit na letecký benzin. A jak to Jirka vyřešil?. Jen řekl: „Míro pojď se mnou“. Na to jsme v hangárech posbírali prázdné kanystry, u pumpy je naplnili, naložili na zadní sedadla ranského Aera 45 a letěli do toho Kolína. Kluci v Kolíně už připravili vlečnou mašinu na start, my jen přirolovali, z našich kanystrů naplnili nádrže jejich vlečné mašiny. Bylo už dost odpoledne, Jirka odstartoval a postupně závodnice z polí stáhl na kolínské letiště. Dnes už si nejsem jistý, zda tam  tenkrát některá závodnice nezůstala na noc. Pamatuji si, že jsme se s pětačtyříctkou vraceli  už hodně večer, před Ranou Jirka zapínal polohová světla. Pro mne to byl také významný let, protože při letu tam i zpět mě nechal Aerovku řídit, samosebou starty a přistání byla jeho záležitost.

Kdo neprožil pár let v aeroklubech na letištích, tak si vůbec nedovede představit co popisovaný příběh obnáší. Jen ta přistání v terénu, v polích. Pro vlekaře kolikrát najít místo v terénu, rizika s přistáním  a startem.

Před takovým člověkem jako byl Jirka Beneš, nezbývá než uchovávat obdiv.

Pohodu těla i duše přeje Míra Bayer

Ještě přidám vzpomínku na jeden letový den s Jirkou Benešem a také Karlem Kulhánkem.

Foukalo to na svah jako snad nikdy, Jirka Beneš dělal řídícího, a všechno co mohlo lítat tak nechal odstartovat. Já jsem s Karlem Kulhánkem  ještě před startem uzavřel vsázku, kdo bude mít největší výšku. Karel letěl s Luňákem kasal se, že nám to všem natře. Já letěl se Šohajem OK-0785. Startovali jsme s Karlem jako poslední. Na svahu postupně vznikla tlačenice, létalo se tam i s Pionýry, Kmotrem ... , asi tak 15 větroňů. Někdo mi poradil, abych si uvolnil popruhy a posunul se blíž k přístrojové desce, že se příznivě změní těžiště. Já se v jednu chvíli dostal nad ostatní, měl tedy víc volnosti, nemusel dbát pravidel při otočkách a sledovat let ostatních. Karla jsem do té chvíle neviděl. Létal jsem na minimálce a pak se to stalo.

Při návratu ke svahu, letu od Rané směrem k pytli se zničehonic začala těsně před mou kabinou vysouvat směrovka Karlova Luňáka, postupně celý větroň. Letělo se na minimálce, do kormidel se nedalo moc sahat. Doletěli jsme k malé bouli, Karel otáčel zpět na svah dříve nežli já, dost se propadl. V tu kritickou chvíli byl můj čumák od směrovky Luňáka nanejvýš pár metrů. Ze země to muselo vypadat děsně. Jirka střílel červené rakety, postupně všechno přistálo, já jako poslední.  Žádnou raketu jsem nazahlédl, ale došlo mi to, že svah byl prázdný, všechno přistálo a tak že bych měl asi také přistát. Následoval nástup všech na učebnu, Jirka Beneš se ještě celý třásl a první slova, dnes by se řeklo brífinku byla: "Čím starší, tak větší volové" .Těmi objekty jsem byl já s Karlem, kteří jsme tu situaci zavinili. Dodnes si na to vzpomínám.

Míra

Scénka s letadlovou lodí s přistáním Šohaje na palubě US Navy a mou postavou vyvolávající podiv, kde že jsem to přistál... Popud k nakreslení ....viz následující:
Událost je z roku 1957, já byl tehdy ůčastním výkonného kusu plachtění v Ústřední letecké škole Svazarmu ve Vrchlabí.. Večer po skončení letového dne, po večeři,  se všichni účastníci kursu zůčastňovali hodnocení letového dne  v případě kdy byl přeletový den, tak to bylo docela zajímavé poslouchání. V konkrétní den, letěl se přelet Vrchlabí - Česká Třebová, já jako jeden z mála se odhodlal odletět na trať. V okolí Vrchlabí byly nízké zíkladny, dost času letěl v souvislých základnách, na navigaci času moc nezbývalo, držel se jen kursu, upřesnění polohy jsem odkládal. Krátce se zlepšily podmínky, to netrvalo dlouho, pak jen jednotlivé kumulky, stoupání do metru, pak jen " plechová obloha", ani čistá termika. Rozhodl jsem se k návratu do Vrchlabí, šlo to špatně, po nějakém čase to už dál nešlo, byl čas vybrat místo pro přistání. Pode mnou podhorský, svažitý terén, malá políčka, bylo potřeba zjistit  odhadnout směr větru. Maxmální soustředění, nervová soustava  pracuje v těchto situacích naplno. Tomu kdo to nemusel v životě řešit je to obtížné nějak pocitově popsat. Za této sitace jsem koutkem oka zahlédl pode mnou šedomodrého Krajánka. Po chvilce sledování šel Krajánek na přistání, zakrátko jsem i já přistál, to už jsem zahlédl i "téčko" a věděl, že jsem na nějakém letišti. Po přistání jsem se ptal co je to za letiště. Byl jsem v Náchodě.
No a večer ve Vrchlabí  při hodnocení letového dne přišla řada i na mne. Tam jsem popsal průběh letu a mj  se bezelstně přiznal, že jsem přistál na letištii nevěděl jakém. Pobavil jsem tím příběhem všechny účastníky i instrutory. Našel se tenkrát mezi námi nějaký vtipálek karikaturista, který z mého vyprávění nakreslil úsměvnou scénku. Obrázek byl po celou dobu kursu vyvěšen na nástěnce pro pobavení.

Míra Bayer

Nový blok - dvojitým kliknutím zde, zahájíte úpravu bloku...